以“无法保证产品的质量”为由，雷克萨斯宣布不会在华国产，这个理由无疑是令人费解的。根据目前的销量表现和市场基数，已经足够支撑起它的国产化。雷克萨斯到底在观望什么？
品牌创建只有20多年时间，或许明感品牌积淀不厚，雷克萨斯是众多豪华品牌中做派最保守的一个，甚于同日系的英菲尼迪和讴歌。作为豪华品牌阵列 中的年轻一员，雷克萨斯最先在美国推出并取得成功。但在本世纪初，当丰田准备将这个品牌推向欧洲以及日本本土市场时，都遭遇了不小的挫折。不排除这样的经 历致使雷克萨斯在全球最大并且增长潜力还有无限想象空间的中国市场更加谨小慎微。
自上世纪90年代北美市场告捷，从2002年开始，雷克萨斯便开始试探着几次进入欧洲市场。当时，雷克萨斯计划用50亿美元轮番轰击欧洲市场， 这个预算是当初雷克萨斯进入北美的2倍多。但是雷克萨斯欧洲之路走的并不顺利，2006年勉强完成了3万辆左右的销量，直至去年这个数字并未有大幅攀升， 只有4.3万辆，被奥迪、宝马和奔驰(以下简称“ABB”)这几个对手压得够呛。
同样的市场际遇在中国市场上演。由于欧洲市场已经趋近饱和，前几年市场整体还在缩水，增加了破局难度。相比之下，中国市场则处在快速上升期，这让雷克萨斯的处境比起欧洲市场要宽适很多，只是无法改变的一点是，ABB同是一线阵营的领头羊，彼此远不在一个量级。
2003年初，雷克萨斯日本国内营业部才开始创建。进军欧洲市场的失利让雷克萨斯方面意识到欧洲人对有明确价值观和自身定位的事物容易产生好感 和敬意，而雷克萨斯诞生于美国，理论上又属于日本品牌，没有明确国籍，再加上自身国度文化匮乏让丰田决意将雷克萨斯导入最日本母国市场。
当然，这种品牌引渡的过程并不轻松，原因之一就是雷克萨斯1989年在美国推出时，LS400以及后来的其他几款车型同时挂丰田标已在日本国内 有售，但市场反馈并不理想，这种战略失误带来的市场被动非常尴尬。当时雷克萨斯设立了与丰田的500个差异化要点，称之为“LEXUS MUSTs”，这些都是着眼于显示出雷克萨斯与丰田车的不同，可是要说服消费者雷克萨斯不是丰田的变身，并不容易。在进一步提升产品质量和可靠性之后，雷 克萨斯在日本更加注重客户服务和机械工艺上的精益求精。
雷克萨斯导入日本时，就建立了新的组装线和配套工厂，并在制造工艺上进行大胆革新。如雷克萨斯当时装载的，在制造过程中使用了双臂机器人和S机 器人从而达到高精度制造标准的新型发动机，必须经过熟练工人，以数微米为单位对完成部分进行精细的人工检验，甚至为了让制造完成的发动机能够发出动听的声 音，丰田的熟练工人还要基于自身感觉对发动机进行调音。雷克萨斯一以贯之的生产理念是“让机器去干机器擅长的工作，人来完成最后、最关键的事。”去年雷克 萨斯组织一批中国媒体参观其九州工厂，传导出的主要信息就是工厂对工人的依赖度相比其他豪华品牌的工厂确实要高很多。还有说九州工厂的资深员工都是通过层 层筛选，经过长时间培训，达到技师水平才能进入生产线。早在2012年，雷克萨斯高级副总经理中岛健仁关于雷克萨斯“不国产”的原因就归咎于：在中国还不具备生产雷克萨斯的技艺。中岛所强调的是， “在日本九州的工厂里，雷克萨斯保留了一个很原始的环节，就是通过有着丰富经验的工匠们用锤子去敲、用手去摸、用耳朵去听来保证生产的品质，我们称之为 ‘工匠制’的生产方式。我们相信有着丰富经验和高超技艺的工匠是任何机器都替代不了的。”此言非虚。中国技艺娴熟的工人短缺，确实是雷克萨斯迟迟不肯国产 的一个可以站得住脚的理由。
但这不应该成为不国产的决定性因素。
如果雷克萨斯决意国产，那么熟练工人以及所需的其他人才都可以定向培养。雷克萨斯无论在美国还是日本，都有一套非常严谨科学的培养人才的体系， 这种体系基本可以直接嫁接过来。这几年雷克萨斯在中国搞的诸如服务技能大赛、销售技能大赛以及设计和售后服务技能大赛也都非常成功，这俨然是它筛选和培养 人才的一套机制，再加上丰田有两家合资企业，对工人的培养早已形成体系，如果将这一点拔高至影响其国产的最后一道门槛，让人难以信服。
不是理由的理由
很多人会说供应链配套水平跟不上可能也是雷克萨斯举棋不定的一个因素，可是我们知道丰田的金字塔配套模式保证了其供应链的整体水平，何况还有日本电装、爱信精机以及丰田自动织机这样的零部件巨头为其护航。
论及混合动力汽车在中国市场前景不明，将此强加为雷克萨斯不国产的另一条附加条件，既不合理也不合情。一方面雷克萨斯去年的销量中，雷克萨斯混 动车型的占比已经近三成，超2万辆，在豪华车混动市场已经占到约近80%的份额，市场接受度算是非常高了。同时，丰田位于江苏常熟的丰田汽车研发中心(中 国)在去年11月已经启用，这个中心最大的任务就是要把丰田的混合动力总成实现国产化。今后包括混合动力系统中的马达、变速驱动桥、电池以及逆变器等等相 关核心组件，丰田都极有可能在中国实现本地化的采购，考虑到丰田和雷克萨斯平台的互通性，这个研发中心无疑也可以为雷克萨斯的混动车型国产所用。在涡轮增 压输给大众之后，混合动力是丰田抗衡大众最直接的武器，雷克萨斯混动车型如能抢先奥迪以及宝马、奔驰这样的对手率先国产，那么会占尽先机，雷克萨斯的目标 是到2015年混动车型销量至少要占据销售总量的50%，意图是独占豪华混动市场鳌头。从这一点看，雷克萨斯没有继续等待的必要。
还有说之所以不国产，是因为雷克萨斯对品牌不自信，加上国产后还要跟中方伙伴利润分成，影响收益，这两种说法则更显得荒谬。从二线豪华品牌的成 长轨迹来看，排除“钓鱼岛事件”带来的负面影响，雷克萨斯的成长速度是最快的，因为政治因素才被捷豹路虎反超。同时，雷克萨斯在中国市场的单车利润一度高 于美国，并且很少参与价格战，这些都是自信的表现。另外，雷克萨斯尽管保守，但不至于如此鼠目寸光，汽车业讲究的是规模效应，对进口车品牌而言，国产是扩 大规模最有效的手段，同时进一步提升产品的边际效应。与中方伙伴表面上共赢，但大赢家肯定是掌握技术和供应链的外方，担心利润被中方分流而拒绝国产，在汽 车业是不成立的。要不讴歌、英菲尼迪这样的品牌就不会火急火燎地要赶鸭子上架了。第二个十年战略规划
既然这些理由都站不住脚，那究竟是何原因让雷克萨斯在国产问题上踌躇不前？对两国政治前景的担忧自然是无法回避的一个问题，但对豪华车市场接下 来可能要放缓的态势，我认为才是雷克萨斯犹豫不决的关键——国产预期不会带来大的增量，不如先以进口车的品质和良好的客户服务锤炼品牌口碑。
无论是进军欧洲市场还是日本本土市场，“年轻”的雷克萨斯最在意的就是对品牌形象的塑造，对此可谓是动用一切可以动用资源，不惜一掷千金，这从它在中国打造六星级服务体验的4S店也可以窥见一二。
据悉，雷克萨斯将在今年7、8月份发布直通2025年的未来十年在中国市场的全新品牌战略，通过这一长期品牌战略，雷克萨斯希望更好地向中国消 费者诠释和传递品牌形象。而今年距雷克萨斯正式进入中国市场也刚好满十年，第一个十年，雷克萨斯已经小试牛刀，如果第二个十年战略规划着力点重在品牌维护 和培育，而没有提及国产事宜，那么雷克萨斯国产议程不排除会放在第三个“十年”去完成。
豪车市场讲究资历辈分，雷克萨斯尚显年轻，中国市场真正成长也不过这十余年的时间，虽然提前布局国产可能占尽先机，但厚积薄发把握住后发优势也 不一定会没有机会。尤其是对雷克萨斯这个本身危机感就很强烈的年轻品牌，匆匆国产后，一旦出现产品品质上的危机，那就将可能是致命的。雷克萨斯国际总裁福 市笃雄似乎笃信，ABB在市场植入很深，而以品质打市场的雷克萨斯一旦出现问题就可能面临严重冲击，“被消费者抛弃”，再加上中日两国领土纠纷导致的政治 危机犹如达摩克利斯之剑高悬在上，雷克萨斯内部可能出于对前景的难以预期，过度地放大了这种隐忧的潜在影响。
此外，国内消费者一直认为旗下最畅销的ES系列车型与凯美瑞同平台，这对一直试图撇开与丰田血脉相承之说的雷克萨斯，也是一个困扰。
中国市场每年的新车销售容量在2020年~2030年可能达到最大值：4000万辆/年，也许雷克萨斯的战略目光放的足够远，10年后再行国产事宜，各方面资源基本都完全成熟，后劲会更足。汽车产业作为传统制造业，玩的本身也是长线。
合肥租车为您提供，公司网站http://www.bst999.com
